Telefonski poziv koji je uništio život Mohammed Hoqueu dogodio se u aprilu 2014. godine, na početku još jednog dugog dana vožnje taksija u New Yorku. Tim poslom bavio se prethodnih devet godina, još otkad je stigao u grad iz Bangladeša.
Mohammeda je nazvao biznismen koji je prodavao medaljone, gradske dozvole za taksiste koje im omogućavaju da voze žuti taksi. Ako bi mu Hoq (48) tog dana isplatio 50.000 dolara, obećao mu je da će mu srediti dozvolu.
Pošto je godinama radio za gazde koje je prezirao, Hoq je pomislio da mu se konačno ostvaruju snovi o bogatstvu i samostalnosti. Ispraznio je svoj bankovni račun, jedan dio novca pozajmio od prijatelja i požurio u kancelariju onog čovjeka u Queensu. Predao mu je ček, potpisao hrpu nekakvih papira i otišao.
Hoq je te godine zaradio oko 30.000 dolara. Nije imao pojma da je upravo potpisao ugovor kojim se obavezao da isplati sumu od 1,7 miliona dolara.
Niz samoubistava među njujorškim taksistima – osam u protekloj godini – dovoljan je dokaz brutalnih uslova za dobijanje medaljona, iako se kao glavni uzrok oduzimanja života navodila žestoka konkurencija koju predstavljaju kompanije poput Ubera.
Istraga New York Timesa ipak je pokazala da se korijeni ovih dešavanja mogu pratiti sve do moćnih industrijskih lidera koji su vještački podigli cijenu medaljona i stvorili balon koji je u nekom trenutku morao da pukne. Oni su više od decenije preusmjeravali hiljade vozača u nesmotrene pozajmice i na njima zaradili milione dolara prije nego što je tržište doživjelo krah.
Profitirali su bankari, brokeri, advokati, investitori, utjerivači dugova. Lideri neprofitnih kreditnih udruženja postali su multimilioneri. Brokeri su se obogatili dovoljno da se nakupuju jahti, a jedan od njih čak je unajmio rep zvijezdu Nicki Minaj da nastupa na porodičnom slavlju.
Stradale su imigrantske porodice koje su ostale bez životne ušteđevine i u dugovima koje ne mogu da isplate; stradala je jedna od industrija koje su definisale New Yorke. Više od 950 vlasnika medaljona je bankrotiralo. Hiljade njih je na ivici bankrota.
Događaji koji su doveli do ovoga upadljivo su slični onima koji su doveli do kraha tržišta nekretnina koji je izazvao ekonomsku krizu 2008. godine: banke i privatni zajmodavci sklapali su riskantne ugovore i podsticali dužnike na višestruko refinansiranje kredita; taksisti su uzimali pozajmice koje nisu mogli da priušte sebi, uglavnom pod uslovima koje nisu razumjeli.
Između 2002. i 2014. godine, cijena medaljona je sa 200.000 skočila na više od milion dolara, iako se prihodi taksista nisu promijenili.
Svejedno je upravo u tom periodu dozvolu kupilo više od 4.000 taksista.
“Čitava stvar je bila kao Poncijeva šema zato što je sve zavisilo od rasta vrijednosti”, navodi specijalista za dugovanja. “Dio koji nimalo nije bio fer je što su ljudi koji su kupovali dozvole imigranti. Prevareni su.”
Tokom istrage je otkriven veliki broj vozača zarobljenih u dugovima, a među njima na stotine onih koji su uzeli kredite za refinansiranje kamate i bili prinuđeni da se odreknu čitavog mjesečnog prihoda.
Imigrant iz Pakistana koji je mislio da se radi o kupovini automobila završio je sa dugom od 780.000 dolara i bez para za kiriju. Jedan imigrant iz Bangladeša naveo je da mu je rečeno da slaže o visini svojih prihoda kada je aplicirao za kredit; na kraju je izgubio dozvolu. Imigrant sa Haitija koji je radio do besvijesti kako bi platio mjesečne dažbine otkrio je da otplaćuje samo kamatu i bankrotirao.
Svi zajmodavci naveli su da nisu učinili ništa loše. Istakli su da su imali dozvolu za rad, a da su dužnici jednostavno donijeli loše odluke. Oni su naveli i da su neki vozači rado koristili rast cijene dozvole kako bi zaradili novac, a da su oni koji su dozvole prodali kada je njihova cena bila na vrhuncu čak i zaradili.
“Ljudi vole da okrive banke za stvari koje se događaju”, kaže Robert Familant, nekadašnji čelnik Progresivnog kreditnog udruženja, male neprofitne organizacije specijalizovane u oblasti taksi dozvola. “Po mom mišljenju, nismo učinili ništa osim što smo pokušali da malim preduzetnicima pomognemo da postanu uspješni.”
Meera Joshi koja se Komisiji za taksije i limuzine pridružila 2011. godine, a na čijem se čelu nalazila od 2014. godine, navodi da regulisanje kredita ne spada u ovlašćenja grada. Ona, međutim, dodaje da su vlasti vidjele “crvene zastavice” i da su mogle da nešto preduzmu.
“Bilo je mnogo igrača, a veliki broj ljudi samo je mirno posmatrao šta se dešava”, navodi ona. Joshi je napustila Komisiju u martu ove godine. “To je bila žurka. Zašto je prekidati?”
Oko 250.000 ljudi svakog dana u New Yorku sjedne u žuti taksi, a većina njih nema predstavu o tome da učestvuje u nekonvencionalnom ekonomskom sistemu starom koliko i Empire state building.
Grad je dozvole taksistima počeo da izdaje još 1937. godine. Ulice su vrvjele od taksi vozila bez licence, te je gradska vlast osmislila oko 12.000 posebnih limenih pločica bez kojih je vožnja taksija bila ilegalna. Dozvola je koštala deset miliona dolara.
Oni koji su kupovali medaljone mogli su i da ih prodaju. Jedino ograničenje predstavljala je činjenica da je polovina medaljona bila “nezavisna”, odnosno da je podrazumijevala da se medaljon nađe u posjedstvu onog ko vozi određeno taksi vozilo.
Uskoro je industrija napredovala. Nekoliko preduzetnika držalo je u svojim rukama veliki dio običnih medaljona i time kontrolisalo tržište.
Množile su se optužbe za korupciju, rasizam i eksploataciju. Mnogi su optuženi za prevaru. Neki taksisti su odbijali da voze izvan Manhattana, naročito ukoliko su mušterije crne ili latinoameričkog porijekla, a uglavnom su radili 60 sati nedjeljno, zarađivali manje od minimalca i nisu im uplaćivani doprinosi.
Ipak, vožnja taksija je mogla predstavljati i put u srednju klasu. Vozači su imali mogućnost da kupe nezavisne medaljone kako bi im porasli prihodi, a dozvola bi istovremeno predstavljala vrijednu stvar koja se može prodati pred penziju.
Oni koji su pozajmili novac za kupovinu medaljona morali su da isplate veliku kaparu i vrate dug u roku od pet do deset godina.
Konzervativna strategija dovela je do tek skromnih povratnih prihoda. Grad nije izdavao nove dozvole narednih skoro šezdeset godina, a vrijednost medaljona je rasla, te je 1985. iznosila 100.000, a 1997 – 200.000 dolara.
“Medaljon je bio vrijedno i stabilno sredstvo koje je – nama koji smo imali sreće da ga kupimo – obezbjeđivalo pristojan život”, kaže Guy Roberts koji je počeo da vozi taksi 1979. godine. On je kasnije kupio medaljone i pokrenuo taksi udruženje. “Ne baš lak život, ali pristojan. A onda se sve promijenilo.”
Početkom dvijehiljaditih njujorškom taksi industrijom zavladala je nova generacija vozača. Bili su to sinovi dugogodišnjih lidera u toj industriji i prštali su od ideja kako zaraditi novac.
Zajmodavci su na početku prihvatali manje kapare. Do 2013. godine dobar dio kupaca medaljona nije više davao nikakvu kaparu.
“Došlo je do tačke da više nismo provjeravali čak ni njihove prihode ili kreditnu sposobnost”, navodi Monte Silberger, nekadašnji zvaničnik kreditnog udruženja. “Nije bilo važno.”
(TBT, NYT)
