Južno od Mosula, Saleh je stajao ispred uništene stanice sa svojim sinom. Duž pruge leže
uništeni vagoni, izbrazdani rupama od metaka. Par mršavih mačaka gledalo je s vrata bivše blagajne.
„Moj otac je bio upravitelj stanice ovdje“, rekao je. „Ali umro je 2003. i ja sam preuzeo dužnost. Te
godine vozovi su prestali dolaziti na vrijeme. Nakon ISIL-a, prestali su voziti uopće.“ Ne zna kada će
ponovo krenuti.
„Moje najsretnije sjećanje iz djetinjstva bilo je kada bi stavio glavu na šine i slušao dolazak vozova“,
ispričao mi je. „Znali smo da ove šine vode sve do Turske i dalje do Evrope. ‘Jednog dana ću nas sve
odvesti tamo na putovanje’, rekao je moj otac.“
Bio sam na SalehovoJ uništenoj stanici dok sam pratio trasu nikada dovršene željeznice Berlin-Bagdad.
Započeta 1903., bila je to smjela namjera njemačkog i osmanskog carstva da zaobiđu Sueski kanal i
stvore brzu kopnenu rutu do Perzijskog zaljeva.
Voz je viđen prevrnut pored željezničkih šina ispod mosta. Godinama nakon pada Islamske države u
Mosulu, Irak, gradska velika željeznička stanica još uvijek svjedoči o uništenju, snimljeno 9. jula.
Za Nijemce, to je bio način da učvrste savez s Osmanlijama i izvrše pritisak na britansko carstvo u Indiji.
Sumnje u naftu u Mezopotamiji samo su dodatno zasladile nagradu.
Za Osmanlije, koji su vidjeli kako se srce njihovog carstva na Balkanu raspada i odvaja, željeznica je bila pokušaj da osiguraju da njihove azijske provincije ne dožive istu sudbinu. Kao što mi je rekao Eugene Rogan, autor knjige Pad Osmanlija, „Željeznice su bile način za Osmanlije da prošire svoj efektivni doseg u područje gdje su imali veoma loš rekord direktne vladavine. Da drže Kurde blizu, da drže Arape blizu, da drže Jermene blizu. Da pokušaju zadržati različite narode carstva povezane s vladavinom Istanbula.“
Za obje sile, njemačku i osmansku, to je također bio način za transport oružja preko kontinenata dok se svijet pripremao za rat.
Stotinu godina nakon što su Berlin i Istanbul pokušali povezati Evropu sa Zaljevom željeznicom,
nedovršena linija i dalje prati današnje pukotine i ukazuje na novu trku za preoblikovanje evroazijske
povezanosti. Turska promoviše svoj Srednji koridor, transkaspijsku rutu koja teži da se takmiči sa Sueskim kanalom i zaobiđe Rusiju. Bagdad, s druge strane, prodaje svoj ambiciozni „Suh kanal“, predloženu cestovnu i željezničku vezu od luke Grand Faw do Turske i dalje do Evrope. Poput željeznice Berlin-
Bagdad, obećava da će skratiti dane tranzita kroz Sueski kanal. Dalje na zapad, kineski kapital finansira balkanske željeznice za Inicijativu Pojas i Put, dok Evropska unija govori o „smanjenju rizika“ i učvršćuje svoje granice „pretpristupnim“ fondovima i raspoređivanjem Frontexa.
Ali poput originalne željeznice Berlin-Bagdad, ovi projekti ostaju nedovršeni. Duž itinerara kojim sam
putovao, nafta i kontejneri se kreću sporo, dok ljudi često uopće ne mogu putovati. Praćenje duhovske rute željeznice od Hamburga, Njemačka, do Basre, Irak, otkriva da isti kolosijek može nositi radikalno različite snove — od istočnih aspiracija njemačkog cara do snova migranata i izbjeglica danas za koje povezanost ostaje samo fatamorgana.
Historijska mapa iz 1912. pod naslovom „Predložena željeznica Berlin-Bagdad“ pokazuje njemački grad Berlin označen žutom bojom. Njemačka Pusti željeznički peron s čovjekom koji sjedi sam na klupi.
Moje putovanje do Salehove uništene stanice blizu Mosula počelo je krajem juna u Hamburgu,
predviđenom sjevernom kraju željeznice. Uska plimna luka na obali Sjevernog mora, Hamburg i dalje
oslanja na svoju povezanost sa željeznicama kako bi ostao konkurentan.
Na vozu prema jugu do Berlina, sreo sam Bahar, iransku umjetnicu. Njena reakcija, kada sam joj pričao o željeznici Berlin-Bagdad, uhvatila je slomljeno obećanje povezanosti koje sam čuo iznova i iznova duž rute. „Teško je zamisliti takvu povezanost“, rekla je, „s toliko ratova i granica… To je kao nešto iz bajke.“
U Berlinu sam razgovarao s desetinama Iračana i Sirijaca, od kojih su mnogi pješačili mjesecima da stignu ovdje, neki gotovo utopljeni na brodu od Turske do Grčke. Munzer, Sirijac iz Homsa, rekao je da je od 50 ljudi s kojima je krenuo, samo petoro stiglo. Pokazao mi je video od prijatelja koji se upravo vratio u Siriju nakon Assada, prvi put od 2011. Ima vatrometa, ljudi plešu i grle se. „Jedva čekam da to uradim i ja“, rekao je, „da vidim majku. Samo mi treba dokumentacija.“
Krenuo sam na jug, iz Njemačke u Beč, a zatim prema mađarskoj granici. Moj voz iz Austrije bio je pun Ukrajinaca, koji su se vraćali kući u Kijev. Duž obala Dunava u Budimpešti, dok su ljudi pili, jeli i pozirali za fotografije, rat u Ukrajini činio se veoma dalekim.
Večerao sam u zgradi koja je nekada bila dio Srednjoevropskog univerziteta — napušteni simbol druge, otvorenije budućnosti, od koje je sadašnji predsjednik, Viktor Orban, odvratio Mađarsku. Osoblje u kuhinji dolazilo je iz Turske, Izraela, Palestine i Irana. „Ponosni smo na ovo“, rekla je Anousha, članica tima. „Ponosni smo što multikulturalizam u Mađarskoj nije gotov.“ U doba Habsburga, Budimpešta je rasla na trgovini koja se kretala prugama od Beča prema istoku. Jevreji, Nijemci, Slovaci, Hrvati i Grci zajedno su stvorili moderni grad, čak i dok je država gurala mađarizaciju. Savremeni „multikulturalizam“ u Budimpešti odjekuje starijom imperijalnom mobilnošću — navikom grada izgrađenog od ljudi koji su se mogli kretati.
Voz na peronu viđen kroz otvorena vrata. Stanica Keleti, žarište evropske izbjegličke krize 2015., u
Budimpešti, Mađarska, 30. juna.
Kasnije sam zatekao stanicu Keleti u Budimpešti praznu. Nije bilo tragova scena koje su 2015. obišle
svijet, kada su hiljade izbjeglica bile spriječene da se ukrcaju na vozove prema zapadu, a vlasti su
privremeno zatvorile terminal. Nema ni znaka da su nadogradnje stare linije Berlin-Bagdad finansirane milijardama dolara iz kineskih banaka u poslovima koje mađarska vlada drži povjerljivim.
Također nije bilo direktnih vozova za Beograd. Usluge u Srbiji su značajno pogođene od 1. novembra
2024., kada se urušio krov stanice u Novom Sadu — također obnovljene od strane kineskog konzorcija u okviru Inicijative Pojas i Put — ubivši 16 ljudi. Uzeo sam autobus.
Kada sam stigao, granica Mađarska-Srbija brujala je poznatom koreografijom kopnenog putovanja. Ljudi koji se vrzmaju, čekaju. Kamioni u leru. Ptice koje lete naprijed-natrag preko bodljikave žice u šumi.
Granica je u izgradnji, podržana finansiranjem EU, ali i Kine — velike sile koje se takmiče za uticaj.
Historijska mapa iz 1912. pod naslovom „Predložena željeznica Berlin-Bagdad“ pokazuje njemački grad Berlin označen žutom bojom. Srbija Velike kante za smeće blokiraju ulicu dok se ljudi vide u daljini pod svjetlom uličnih svjetiljki u noćnoj sceni. Kante za smeće služe kao privremene barikade dok noćni antigovernmentalni protesti zatvaraju ulice Beograda, Srbija, za saobraćaj, 1. jula.
Zemlja Save i Dunava — ravnice koje povezuju Novi Sad s mađarskom granicom — vijekovima se
mijenjala između Osmanskog carstva i austro-ugarske sfere, sve dok Srbija nije dobila međunarodno
priznanje na Berlinskom kongresu 1878. Željeznice su stigle s tom novom državnošću. Glavna stanica u Beogradu izgrađena je 1884., taman na vrijeme za novi Orient Express i kasnije liniju Berlin-Bagdad.
Kada sam stigao u Beograd, cijeli dijelovi grada bili su zatvoreni zbog noćnih, uglavnom mirnih protesta protiv vlade Aleksandra Vučića, koja je usmjerena prema Rusiji. Protesti su počeli zbog urušavanja stanice u Novom Sadu i od tada su prerasli u nacionalni antikorupcijski pokret.
„Ovo nije revolucija vođena potrebom — restorani su puni, ljudi su ekonomski dobro“, rekao je Saša
Janković, koji je ranije služio kao zaštitnik građana (nezavisni organ odgovoran za istragu kršenja prava) i kandidovao se za predsjednika. „Radi se o tome da su ljudi siti laganja i tretiranja kao budale od strane korumpirane bande. Neuspešne željeznice su samo simptom toga. Države koju vode ljudi radi profita, umjesto kao način za zajedničko ostvarivanje velikih stvari.“ Prije jednog vijeka, linija Berlin-Bagdad slomila se na nekim od istih pukotina: velika obećanja, mutne finansije i teret politike.
Nakon još jedne duge vožnje autobusom na istok, zaustavio sam se u tišini Svetog Aleksandra Nevskog, najveće pravoslavne katedrale u Sofiji. Pored mene u klupi bio je čovjek po imenu Austin. Stigao je iz Nigerije i kasnije se oženio Bugarkom. Bio je u katedrali da krsti svog sina. Kasnije sam stajao s svećenikom na balkonu dok je pokazivao na obližnju džamiju, sinagogu i katoličku crkvu. „Ne možete izgraditi nešto ovako, tako blizu jedno drugom, ako nemate neku toleranciju“, rekao je.
Ova geografija nije slučajna. Sofija je rasla kao raskrsnica — stanica na rutama između Beča, Beograda i Istanbula — pa su trgovci, studenti i izbjeglice nastavili dolaziti, a grad je naučio praktičnu toleranciju. Tu sam pragmatizam ponovo vidio u Vijeću izbjegličkih žena u Bugarskoj, gdje Viktorija, volonterka, pomaže sirijskoj majci da pronađe mali poklon za novorođenče. Police su prepune cipele i igračaka: tiha logistika za živote u tranzitu.
Noćni voz od Sofije do Istanbula stigao je na vrijeme. Od stanice sam hodao uzbrdo do Njemačke
fontane, gdje su delikatni W-ovi za „Wilhelm“ u mozaiku krova jedini znak da je to bio poklon njemačkog cara iz 1900., dio šarmantne ofanzive za dobijanje odobrenja za željeznicu Berlin-Bagdad.
U blizini, lutao sam kroz palate Topkapi do njenog Bagdadskog paviljona, izgrađenog između 1638. i
1639. godine da obilježi osmansko osvajanje Mezopotamije. Njeni prozori gledaju na Bosfor, imperijalni balkon koji gleda na rute koje su hranile grad. Na drugim mjestima u palati, pronašao sam relikvije zakoje se tvrdi da su dlake iz brade proroka Muhameda, ruka (i fragmenti lubanje) Svetog Jovana Krstitelja i mač kralja Davida. Ovi komadi su došli u Istanbul dok je carstvo upijalo dijelove arapskog i vizantijskog svijeta; vizualna retorika države koja se predstavljala kao univerzalna, nasljednica višestrukih suvereniteta. Osvajanje ovdje nije značilo samo teritoriju, već i čuvanje ruta, svetišta i priča.
Kasnije sam hodao nizbrdo pored bivše Deutsche Orientbank i željezničkih i carinskih ureda koji su
upravljali novcem i papirologijom za Bagdadsku željeznicu. Orientbank je preporođen kao luksuzni hotel.
Prije jednog vijeka, ove fasade su bile instrumenti ekspanzije: zajmovi, obveznice, koncesije, vozni redovi.
Danas prodaju sjećanja i lijepe poglede. Infrastruktura koja je nekada obećavala povezivanje kontinenata sada je samo kulisa prošlosti.
Uzeo sam trajekt za Aziju, preko Bosfora, prema staroj stanici Haydarpasa. Nekada veličanstveno čvorište željeznice Berlin-Bagdad, sada je zatvorena, pod skelama.
Uzbrdo, dvojica muškaraca pila su kafu, Dursun i Typhoon. Dursun je popravljao svileni tepih stručnim prstima i cigaretom u ustima. Typhoon mi je napravio kafu i pričao o tepisima kao pričama i istoriji.
Ispričao mi je kako su Holanđani i Britanci donijeli boje i kako su kupci i osmanske radionice prilagođavali uzorke tim tržištima. Po njegovom mišljenju, tepih je fizička manifestacija povezanosti, kao što je možda i željeznica.
Kasnije, u kafiću, sreo sam Roxanu, animatorku iz Teherana. Njen muž je Amerikanac, ali ona već dvije godine čeka vizu. „Sada, ko zna koliko će to potrajati“, rekla je. Ako su Dursunovi tepisi ono kako
izgledaju otvorene rute u vuni i svili, Roxanina papirologija je ono kako se osjećaju zatvorene rute u
životu na čekanju.
Uzeo sam voz više od 400 milja južno do Konje, Turska. Bio je veoma udoban i veoma, veoma brz. Ovo je sjajna nova infrastruktura Srednjeg koridora u akciji. Vozili smo se nekoliko sati duž mora Marmara, a zatim na plato, gledajući kako se pejzaž mijenja iz zelenog u prašinu.
Dok smo se penjali u planine Taurus s anatolijskog platoa prema sirijskoj granici na jugu, pejzaž se
ponovo promijenio: borove šume, bijeli vapnenac i nisko grmlje, podsjećajući na Provansu. Željeznica se vijugala uzbrdo kroz tunele i preko mostova, prateći riječne doline. Zaustavio sam se u Eregliju, općini u Konji. Na peronu, zvono stanice bilo je označeno od strane njemačkih graditelja riječju BAGDAD — podsjetnik na krajnji cilj željeznice.
Iznad šina, Cilicijska vrata prolazila su kroz planine Taurus na zapadu, a zemlja se spuštala prema
ravnicama na jugu i istoku. Ovo je bila planinska barijera koja je spriječila Nijemce da ikada završe
željezničku liniju. Sada, na vrhu su gužve turista na odmoru.
Dvije fotografije, jedna od žute dvospratne zgrade, druga od visokog lučnog mosta preko klanca.
Lijevo: Preko južne Turske, žute vilhelminske zgrade stanica, poput ove u Konji (viđene 6. jula), među
najupečatljivijim su fizičkim ostacima željeznice. Desno: Veličanstveni Varda vijadukt dok željeznica silazi prema sirijskoj granici, 6. jula.
Dalje je most Varda vijadukt, remek-djelo njemačkog inženjeringa, izgrađen između 1905. i 1916. godine da prevaziđe jednu od posljednjih planinskih barijera na ruti (i scena jedne od mnogih gotovo smrti Jamesa Bonda). Iza mosta je prelijepa stanica Durak, sva žuta i njemačka poput malog dijela Bavarske.
Pokušao sam ići na jug, ali turske vlasti mi nisu dozvolile da pređem u Siriju. Čak i nakon Assada, političke barijere zamijenile su planine kao najveća uska grla na liniji.
Improvizirajući, krenuo sam na istok autobusom i prešao Eufrat u mraku, prateći cjevovod Kirkuk-Ceyhan duž južne granice Turske. Cjevovod je istovremeno veza i linija razdvajanja. Bagdad i Erbil su se godinama borili oko toga ko kontroliše i može prodavati kurdsku naftu. Arbitražna presuda iz 2023. protiv Turske zbog dopuštanja Kurdske regionalne vlade da samostalno izvozi svoju naftu za sada je zatvorila slavinu.
Spiralni minaret Velike džamije u Samari u Iraku, 9. jula.
Na iračkoj granici ima još čekanja. Ogromni redovi kamiona stoje u leru. Ovo je šarka „Suhog kanala“
Iraka.
Čekajući na granici, polako se pomjerajući, zgnječen u malom kombiju s još 30 ljudi u žarkoj vrućini, san o
besprijekornoj željeznici Berlin-Bagdad čini se veoma dalekim. Iza granice, neboderi i luksuzni kompleksi
Erbila, Irak, nadvijaju se. „Gangsteri“ je odgovor kada pitam saputnika odakle dolazi novac.
Nakon dva kontrolna punkta, ušao sam na teritoriju koju je nekada kontrolisala Islamska država, na
periferiji Mosula. Svi s kojima sam razgovarao odavde do Bagdada imali su priče o uništenju, pucnjavama i samoubilačkim bombama.
(TBT, Foreign Policy)
