BUSINESS
Kontroverzne investicije, nadzori regulatornih tijela, ali i
neki drugi faktori značajno su usporili ekspanziju nekada veoma brzo rastućih
aviokompanija iz Persijskog zaliva
FOTO: (AP)
Prošlog aprila, aviokompanija Etihad, predstavnica emirata
Abu Dabi u UAE, saopštila je kako je 2015. godina bila četvrta za redom u kojoj
je kompanija ostvarila preko 103 miliona dolara čistog profita. Džejms Hogan,
izvršni direktor firme, hvalio se kako je Etihad “održiva i profitabilna
aviokompanija”. Ipak, već sljedeće godine, Hogana i njegovog finansijskog
direktora Džejmsa Rignija polahko i tiho uklanjaju iz firme u okviru
“strateške reorganizacije kompanije s ciljem poboljšanja finansijske
efikasnosti i produktivnosti”.
Nedaleko od sjedišta Etihada, njihove kolege iz
aviokompanije “Emirates” u Dubaiju također se suočavaju sa teškoćama,
a nedavno su otkazali narudžbinu 12 dabldeker Erbasova A380s nakon 75 odsto
pada profita. Katar Ervejs, još jedna od superaviokompanija regiona, odustala
je od planova za otvaranje kćerke firme u Saudijskoj Arabiji.
Nakon godina brzog i neprekidnog rasta, aviokompanije iz
Persijskog zaliva naišle su na turbulencije. Ali zašto?
Ako se pogleda izolovano, pad zarade ne bi trebalo da brine
ove aviogigante. On je vjerovatno prije svega izazvan porastom terorizma i
padom cijena nafte, zbog čega manje ljudi dolazi u region, kako turistički tako
i poslovno. To je stvar privremene prirode, a kako je globalna ekonomija
generalno u dobrom stanju, tri firme – Etihad, Emirates i Qatar – koje su
preživjele ekonomsku firmu 2008. godine, sada svakako imaju dobre izglede za
uspjeh. Istovremeno, položaj Persijskog zaliva između Azije, Afrika i Evrope
uvijek će ići na ruku ovim kompanijama čiji su glavni izvor prihoda dugi
interkontinentalni letovi.
Ipak, u mnogim slučajevima ove firme radile su same protiv
sebe.
Prije svega, pod Džejmsom Hoganom, Etihad je uložio novac u
sedam neprofitabilnih ili jedva profitabilnih aviokompanija, među kojima je bio
i JAT Airways, odnosno sadašnja AirSerbia. Dvije najproblematičnije kompanije
koje je Etihad ujedinio pod korporacijom “Etihad Aviation Group” bile
su AlItalia i Air Berlin, gde je Etihad u gubicima. Kako bi umanjili gubitke
Air Berlina, kompnaija je iznajmila 14 aviona Lufthanzi, koja ih je dalje
predala Eurowingsu – svojoj novoj lou-kost kćerci firmi, uspostavljenoj kako bi
se takmičila upravo sa zalivskim kompanijama.
FOTO: Hogan AP
Etihad je igrao na kartu stranih investicija jer mu je bilo
potrebno da podigne organski rast na neorganski način. Ipak, strategija
Emiratesa i Qatara bila je drugačija, ali su i oni na gubitku?
Govoreći na berlinskoj konferenciji avioindustrije, izvršni
direktor Emeratesa Tim Klark rekao je kako su se “oblaci nadvili nad
sektorom”, a problem je daleko dublji od slabe potražnje i političke
nestabilnosti.
“Krajem devedesetih napravio sam studiju o lou-kost
kompaniji koja bi se bavila dugim interkontinentalnim letovima. Svi su mi se
smijali. Međutim, ono što sam predvidio konačno se počelo ostvarivati”,
rekao je Klark.
FOTO: Clark (AP)
Nakon decenija neuspjelih pokušaja, nova vrsta aviokompanija
kao što su norveški Air Shuttle ili AirAsia X pokazala se kao ozbiljan rival
interkontinentalnim aviokompanija. Održivost njihovog modela još uvijek nije
dokazana, ali s napretkom tehnologije i padom cijena goriva, ove firme polahko
preuzimaju mušterije tradicionalnih avioprevoznika.
Ono što također ne ide na ruku zalivskim kompanijama jeste
spoljna politika američkog predsjednika Donalda Trumpa čija maksima
“Amerika na prvom mjestu” može značiti da će, za razliku od Baracka
Obame, nova administracija uslišiti glasove brojnih eksperata i ekonomista koji
su pozivali na pooštravanje propisa za zalivske aviokompanije zbog
“korišćenja faktora koji onemogućavaju fer nadmetanje”.
Istovremeno, i evropsko zakonodavstvo radi na uvođenju
oštrijih propisa za strane aviokompanije koje subvencionira država. Ukratko,
ako ove inicijative uspiju, zalivske kompanije će morati plaćati ozbiljne
naknade i kazne na ime “ilegalnih subvencija dobijenih od matične
države”.
Iako će se rast ovih firmi (osim Etihada koji se smanjio za
1 odsto) nastaviti na nivou od oko 7 odsto, čime bi mnogi bili prezadovoljni,
ta brojka nije ni polovina od pređašnjih o profita, a s odlaskom Hogana i
potencijalno Klarka, koji su bili glavne arhitekte avio buma u Persijskom
zalivu, pitanje je kako će izgledati budućnost ovih firmi, naročito s obzirom
na sve faktore koji im ne idu na ruku.
(TBT, Economist, Newsweek.rs)