Na pitanje koliko je koštalo napraviti ga, on lukavo odgovara – “nekoliko miliona”, ali obećava da će kroz pet godina čitava flota ovakvih vozila za 70 dolara nuditi desetominutnu vožnju od Manhattana do Međunarodnog aerodroma JFK, umjesto klasične jednosatne vožnje automobilom.
Tridesetčetvorogodišnji Veigand je izvršni direktor i osnivač Liliuma, jednog od startupova koji najviše obećavaju u globalnoj trci za izgradnju potpuno električne letelice koja će prevoziti putnike iznad grada.
Očekivanja da leteći taksi postane stvarnost u narednih nekoliko godina sve su veća. Najmanje 20 kompanija je na tržištu koje će, prema procjenama Morgan Stanleyja, do 2040. godine dostići vrijednost od 850 milijardi dolara.
Larry Paige, milijarder i suosnivač Googlea, podržava Kitty Hawk, kompaniju koju vode prvi inženjeri Googleovog autonomnog automobila. Boeing i Airbus imaju svoje projekte.
Proizvođači automobila poput Daimlera, Toyote i Porschea također investiraju u ovaj sektor. Uber razvija uslugu letećih taksija koju planira do 2023. ponuditi u Los Angelesu, Dalasu i Melbourneu.
Izgradnja pouzdane letjelice po razumnoj cijeni, međutim, i dalje predstavlja inženjerski i tehnički izazov, a tu su i zakonski procesi koje će kompanije morati proći kako bi se utvrdila sigurnost vozila.
“Pitanje je možemo li izgraditi platformu koja je dostupna svima i koja neće biti samo igračka za bogate, možemo li je napraviti da bude dovoljno tiha da ne ometa ljude iznad kojih leti”, kaže Sebastian Trun, direktor Kitty Hawka.
Liliumova crno-bijela letjelica je više poput jedrilice, sa tijelom od ugljeničnih vlakana i rasponom krila od 11 metara. Kao i drugi leteći taksiji u povoju, radi na bateriju, a može dostići brzinu od 300 kilometara po času.
Umjesto ovalne kabine imat će sjedišta za četvero putnika i pilota. Ova letjelica, također, može uzlijetati i prizemljivati se vertikalno kao helikopter; ipak je od helikoptera tiša, pa će možda moći da se prizemljuje i u oblastima u koje helikopteri inače ne slijeću.
Troškovi bi mogli da na kraju iznesu nekoliko stotina hiljada dolara po letjelici, kaže Viegand. Ali zbog niskih troškova održavanja usljed manjeg broja mehaničkih komponenti, vožnja bi na kraju trebalo da košta koliko i Uberom ili klasičnim taksijem.
Viegand zamišlja korisnike koji na Liliumovoj aplikaciji rezerviraju let sa jednog od malih aerodroma koji povezuju predgrađa, univerzitete i druga važna mjesta u gradu. Zamislite, kaže, letjelice koje povezuju krajeve širom Kalifornije ili juga Njemačke u kojima ne postoje brze željezničke linije.
Eric Allison koji se nalazi na čelu Uberovog odsjeka za leteću službu, kaže da su tehnološki izazovi manje kompleksni nego kada je riječ o autonomnim vozilima; u vazduhu je manje saobraćaja, a prva generacija letećih taksija imat će pilote. Ipak, dodaje on, nijedna kompanija dosad nije dobila odobrenje za komercijalne letove.
Mnogo je prepreka koje treba prevazići. Baterije su ograničavajući faktor jer one određuju koliko će daleko letjelica ići. Izgradnja prototipa nije isto što i masovna proizvodnja. Troškovi rada bi također trebali biti dovoljno niski da vožnja bude pristupačna.
Regulatorna tijela mogla bi usporiti razvoj ovih letjelica ograničavanjem broja uzlijetanja i slijetanja na poželjnim rutama. Jedna fatalna nesreća i potražnje više ne bi bilo.
Lilium je dosad prikupio više od 100 miliona dolara od investitora, a iz ove kompanije nema mnogo informacija za javnost mimo nekih inženjerskih specifikacija i saopćenja da će prevoz korisnika početi do 2025.
Za razliku od drugih letjelica, Liliumov leteći taksi ima 36 malih motora u rotirajućim krilima koja se ponašaju kao potisnici, a pošto su motori spakovani u krila, ne prave mnogo buke.
Niko još uvijek nije letio Liliumovom letjelicom. Test letovi se izvode sa zemlje. Ali Viegand obećava da će on biti prvi.
“Letio sam mnogo prije nego što mi je bilo dozvoljeno voziti automobil”, kaže.
(TBT, NYT)
