Pokretanjem željezničkog koridora koji se proteže od Meke do Istanbula preko Amana i Damaska, s potencijalnim proširenjima na Oman i Liban, Saudijska Arabija i Turska mogle bi diverzificirati svoje ekonomije i proširiti svoj geopolitički utjecaj. Ali dok bi integrirana željeznička mreža mogla preoblikovati regionalnu trgovinu, u vrijeme kada su ranjivosti Hormuškog tjesnaca postale očigledne, potpuna zamjena ovog strateškog plovnog puta i dalje je malo vjerojatna.
Inicijativa, koja dobija zamah nakon što su turski ministar prometa Abdul Kadir Uraloglu i saudijski Saleh bin Nasir Al Jasser potpisali dva sporazuma početkom juna, bit će provedena od strane Turske državne željeznice i Željeznice Saudijske Arabije.
Uspostavljanjem okvira za željezničku povezanost, logističku integraciju i carinsku saradnju, sporazumi imaju za cilj stvaranje onoga što bi mogao postati jedan od najznačajnijih transportnih koridora na Bliskom istoku.
Usred rastuće zabrinutosti zbog poremećaja u lancu snabdijevanja, ovaj željeznički plan mogao bi postati pouzdana transportna opcija za ekonomski opstanak regije.
Nakon detaljne procjene tranzitne rute Sirija-Jordan-Irak, provedene su dvije uspješne probne vožnje od Turske preko Iraka do Saudijske Arabije, potvrđujući održivost koridora. Pored teretnog transporta, razgovori su se fokusirali na sisteme brzih željeznica, željeznička vozila, logistiku, infrastrukturu i olakšavanje carinskih procedura.
Očekuje se da će zajedničke studije izvodljivosti za željeznicu biti završene do kraja ove godine. Nakon završetka, Ankara i Rijad bi imali pouzdanu kopnenu rutu koja bi povezivala Arapsko poluostrvo s Evropom.
U međuvremenu, Ankara je također potpisala trilateralni memorandum o transportu ovog aprila u Amanu sa Sirijom i Jordanom, s ciljem obnove željezničke veze između Turske i sirijskog Alepa, prije povezivanja s postojećom rutom Alep-Damask-Jordan.
Turske vlasti također obnavljaju željezničke pruge u blizini sirijske granice koje su bile van upotrebe 15 godina. Prema riječima ministra transporta Uraloglua, u početnim fazama Turska bi bila povezana s Alepom, koristeći postojeću mrežu Alep-Damask-Jordan, dok se razgovori sa saudijskim vlastima nastavljaju.
Željeznički Hormuz?
Uprkos svom potencijalu da poboljša regionalnu povezanost, predloženi željeznički koridor možda neće zamijeniti pomorski transport jer morski putevi ostaju nezamjenjivi i najjeftinija opcija za kretanje velikih količina nafte, tečnog prirodnog plina i rasutog tereta koje željezničke mreže ne mogu adekvatno primiti.
Raspravljajući o tome da li bi koridor mogao postati središnji dio bliskoistočne trgovine, profesor dr. Hasan Unal, stručnjak za međunarodne odnose i tursku vanjsku politiku, rekao je za The New Arab da bi bilo „malo previše misliti da bi ovaj projekt [saudijska-turska željeznica] zamijenio Hormuz kopnenom alternativom. S jedne strane, ovo je trgovačka ruta, dok se Hormuz uglavnom koristi za transport nafte i plina u ogromnim količinama.“
U nekom trenutku, dodao je, više arapskih zemalja Perzijskog zaljeva moglo bi se pridružiti „kratkim obilaznicama za sebe“, jer je to značajno u smislu trgovine, „s obzirom na to da je sirijska ruta bila blizu ili neupotrebljiva dugo vremena.“
Upozoravajući da se željeznica ne smatra zamjenom za redovnu trgovinu i brodarstvo, Ussal Sahbaz, generalni direktor u M&P Istanbul Hub, regionalnoj savjetodavnoj agenciji za javne poslove, rekao je za The New Arab da saudijsko-turska željeznica ne može postati alternativa morskim rutama.
Ističući da je morski transport „10 puta jeftiniji i da će uvijek moći podnijeti veći kapacitet“, Sahbaz je primijetio da ono što ovi kopneni koridori zapravo stvaraju jeste „alternativni kapacitet za vremena kada morske rute ne funkcionišu i za visokovrijedan teret koji se isplati prevoziti kopnom“.
Navodeći primjere, rekao je da smo „u posljednjih nekoliko godina više puta vidjeli zatvaranje morskih ruta – ne samo zbog nedavne blokade Hormuza, već i zbog nesreća u Suecu, piratstva u Arapskom moru itd. Dakle, ove rute pružaju sigurnosnu mrežu. One dopunjuju morske rute, a ne konkurišu im.“
„Strategija preživljavanja“
Međutim, geopolitičke tenzije, rastući rizici za pomorsku sigurnost i intenzivni poremećaji u lancu snabdijevanja natjerali su zemlje u regiji da traže rješenja, a saudijsko-turski željeznički koridor i dalje bi mogao postati najbolja rezervna opcija za trgovinu.
Zeynep Gizem Özpınar, turska stručnjakinja za vanjsku politiku, izjavila je za The New Arab da je nakon iranskog zatvaranja Hormuškog tjesnaca i napada na brodove koji pokušavaju proći plovnim putem, „arhitektura izvoza energije podvrgnuta svom najtežem testu u historiji“.
Kao rezultat toga, rekla je da je tursko-saudijski željeznički projekt „u srcu energetskog sistema Zaljeva kao strategija preživljavanja“, uprkos svojim nedostacima.
Napominjući da je nemogućnost postojećih cjevovoda da popune prazninu također učinila da željeznički projekt postane hitan, objasnila je da bi samo saudijski cjevovod Istok-Zapad, arterija duga 1200 kilometara, mogao „značajno preusmjeriti izvoz povezivanjem naftnih polja u Zaljevu s lukom Yanbu na Crvenom moru, iako mu je nedostajao kapacitet da nadoknadi izgubljeni obim kada je Hormuz zatvoren“.
Ekonomske ambicije
Primarno, ekonomski razlozi pokreću projekat. Od 2012. godine, trgovinske i transportne veze između Ankare i Rijada drastično su se smanjile sa oko 20.000 godišnjih putovanja u prethodnom periodu, zbog regionalnih trenja.
S ciljem obnavljanja i premašivanja prethodnog obima trgovine, turski ministar saobraćaja Uraloglu opisao je uklanjanje transportnih barijera kao „stratešku potrebu“.
Za Saudijsku Arabiju, željeznica je usko usklađena s ciljevima Vizije 2030 da se Kraljevina pretvori u globalno logističko središte, dok se za Tursku koridor može pretvoriti u most između Evrope, Bliskog istoka i Azije. Dopunjavajući inicijativu Ankare za razvojni put s Irakom, mogle bi postojati mogućnosti za povezivanje sa Centralnom Azijom.
Ističući očekivani podsticaj turskom građevinskom sektoru, Sahbaz je napomenuo da „ovi koridori također donose posljedice prelijevanja. Na primjer, željeznički koridor Saudijska Arabija-Turska će iskoristiti građevinske kapacitete Turske. Ojačat će suvereni razvoj proizvodnje u Saudijskoj Arabiji, što je ključno za ekonomsku diverzifikaciju i sigurnost. Također može ojačati stabilnost u zemljama kroz koje prolazi.“
Sahbaz je primijetio da bi bilo zaista zanimljivo kada bi ovi koridori mogli “katalizirati zajednička saudijsko-turska ulaganja u proizvodnju u Siriji, zemlji koja ima dugu tradiciju poduzetništva, ali je nedavno patila od sukoba”.
Ako se to dogodi, rekao je, koridori će ići dalje od ulaganja u infrastrukturu i doprinijeti regionalnom prosperitetu. „Dakle, očekivanja bi trebala biti oblikovana tako da se nova željeznica Hidžaz ne vidi kao alternativa postojećim rutama, već kao komplementarna ruta koja će stvoriti nove ekonomske prilike.“
Dodajući snažnu historijsku dimenziju, željeznička mreža bi oživjela dijelove historijske željeznice Hidžaz. Željeznica, koju je 1900. godine pokrenuo osmanski sultan Abdulhamid II, bila je jedan od najambicioznijih infrastrukturnih projekata carstva. Sada, više od jednog stoljeća kasnije, moderna verzija bi povezala Tursku sa Zaljevom preko Sirije, Jordana i Saudijske Arabije prije nego što bi se produžila do Omana.
Nazvana po regiji Hidžaz na zapadnom Arapskom poluotoku, linija je išla od Damaska do Medine, zatim je nastavila do Istanbula i uključivala ogranak do mediteranske luke Haifa. U potpunosti finansiran muslimanskim donacijama, postao je i strateška transportna arterija i simbol političkog i vjerskog jedinstva.
Prema Ozpinar, ukupni troškovi projekta iznosili su gotovo petinu osmanskog budžeta, iako je u to vrijeme „Osmansko carstvo još uvijek nosilo finansijske rane Rusko-turskog rata 1877-1878. godine, dok je istovremeno plaćalo ratnu odštetu Rusiji.“
Napomenula je da su Evropljani to proglasili nemogućim, ali kroz ovaj projekat, „Abdulhamid je svijetu pokazao da osmanska država može izgraditi potpuno nezavisan muslimanski poduhvat, oslobođen evropskih finansijskih institucija od kojih je hronično zavisila.“
Praktično je također, Ozpinar rekla da je iscrpljujuće putovanje karavanom od Damaska do Medine (preko četrdeset dana na kamilama) svedeno na nekoliko dana. Ali „katastrofa Prvog svjetskog rata učinila je velike dijelove pruge nefunkcionalnim“, a sistemska sabotaža pruge od strane T.E. Lawrencea tokom arapske pobune je „dokaz da željeznice mogu poslužiti i kao meta i kao instrument geopolitičkog sukoba.“
Novi Bliski istok
Budući da je saudijsko-turski željeznički koridor izostavio luku Haifa u Izraelu i luku Fujairah u UAE, da li bi ova inicijativa mogla signalizirati formiranje šireg geopolitičkog preusmjeravanja? Davanjem prioriteta ruti kroz Saudijsku Arabiju, Jordan i Tursku, projekat izgleda odražava promjenjive regionalne proračune vođene ne samo ekonomskim interesima, već i sigurnosnim problemima, kao i promjenjivim diplomatskim odnosima.
Razmišljajući o ovom aspektu, Unal je rekao da je „veliki dio ‘razgovora o luci Haifa’ bio politički, a ne trgovinski i ekonomski orijentisan“.
Posebno, rekao je, kada „smo na pragu novog Bliskog istoka sa smanjenim utjecajem SAD-a i Izraela, a saudijsko-turski željeznički projekat je ekonomski mnogo održiviji i strateški izvodljiviji nakon rata s Iranom“.
Opisujući kako se željeznički koridor uklapa u dugoročnu viziju Ankare, Ozpinar je citirao opis ministra saobraćaja Uraloglua o projektu kao „neprekinutoj sjeverno-južnoj trgovinskoj osi koja povezuje Evropu sa Zaljevom“.
Po njenom mišljenju, ovo signalizira viziju koja ide znatno dublje od transportne diplomatije, a geopolitička konkurencija se najbolje ispituje kroz prizmu Ekonomskog koridora Indija-Bliski istok-Evropa (IMEC), koji nastoji povezati Indiju s Evropom preko UAE, Saudijske Arabije, Jordana i Izraela – u potpunosti zaobilazeći Tursku.
Procjenjujući da je sporazum između Turske i Saudijske Arabije dijelom proizvod te napetosti, Ozpinar je rekla da spremnost Rijada da se nagne prema Ankarskoj osovini prije potpisivanja bilo kakvog sporazuma o normalizaciji s Jerusalemom govori sama za sebe.
U konačnici, rekla je Ozpinar, najjača strana Ankare je odsustvo alternativa. Nijedna zaljevska država ne može si priuštiti luksuz oslanjanja isključivo na pomorske rute u svijetu koji se sada oblikuje.
„S obzirom na to da zaljevske države priznaju da deficit povjerenja koji je stvorio Teheran možda nikada neće biti popravljen i da se shodno tome kreću ka diverzifikaciji svojih energetskih ruta, željeznički projekat Turske i Saudijske Arabije predstavlja dugoročno preuređenje energetske sigurnosti koje regija više ne može odlagati.“
(TBT)
