Za 22 mjeseca koliko je Boeing 737 Max vršio komercijalne letove prije nego što mu je zabranjeno da leti, postao je integralni dio globalnog avijacijskog sistema.
Avio-kompanije širom svijeta uvrstile su ove avione u stalnu postavu u želji da profitiraju na štedljivim motorima koji ih pokreću; Max je mogao da leti dalje trošeći manje goriva nego bilo koji od njegovih prethodnika. Boeingove dionice su skočile uslijed sve veće potražnje ove letjelice. Ali kada je Max prizemljen na neodređeno nakon što je za pet mjeseci došlo do dvije fatalne nesreće, i Boing i avio-kompanije koje su se uzdale u ovaj model sada moraju da se prilagode novonastaloj situaciji.
Neke od najvećih avio-kompanija otkazale su hiljade letova. Boeing je usporio proizvodnju ovog modela i zaustavio isporuke, a proizvedeni avioni skladište se u Sijetlu. A pošto nije određeno kada će se Max vratiti u pogon, Boeing rastu troškovi, prijete tužbe, ali i kriza povjerenja korisnika.
“Dvije nesreće koje su se dogodile u tako kratkom roku i niko u njima ne preživi zaista je slučaj bez presedana u modernoj avio-industriji“, kaže Chesley B. Sullenberger, penzionisani pilot koji je uspješno prizemljio avion u njujoršku reku Hudson kada se dogodio kvar na letjelici. “Ovo će biti snažan udarac za Boing. Moraju da znaju kako da se ponesu u ovoj situaciji kako bi dokazali da zaslužuju povjerenje javnosti.“
Boing zapošljava više od 140.000 ljudi, a prihodi od prodaje na godišnjem nivou iznose oko 101 milijardu dolara. Ova kompanija je najveći proizvođač i izvoznik u Sjedinjenim Američkim Državama, a kada Boingu dobro ide, čitava američka industrija je na dobitku. Ali kada to nije slučaj, negativne posljedice osjećaju se u čitavom svijetu.
Prošlog aprila Boing je saopštio da je tržišna cijena akcije u prvom kvartalu pala za 13 odsto, a da su se prihodi umanjili za dva odsto, odnosno pali na 22,9 milijardi.
Blumberg je procijenio da bi troškovi tužbi za samo šest mjeseci mogli da dostignu 1,9 milijardi dolara.
Iako je Boing primio narudžbine za još 4.600 aviona modela Max, što znači milijarde dolara u prodaji, u prva tri mjeseca ove godine stigle su tek 32 porudžbine, dok je prošle godine u istom periodu narudžbina bilo četvorostruko više.
Boing je smanjio proizvodnju modela 737 na 42 letjelice mjesečno, sa prethodne 52, a većina proizvedenih aviona upravo je model Max.
“Teško da će 737 Max dobro proći na Međunarodnom avio-salonu u Parizu“, nedavno je napisao Noa Poponak, analitičar iz Goldman Saksa.
Neke avio-kompanije već pristupaju sa rezervom uvođenju letova ovim modelom aviona, naročito nacionalne avio-kompanije Indonezije i Etiopije čiji su putnici stradali u nesrećama zbog kvarova na Boingu 737 Max. Ethiopian Airlines navodno razmatra da povuče porudžbinu novih 25 Max aviona zbog “stigme“ kojom je obilježena ta letjelica.
Boing će vjerovatno morati da avio-kompanijama nadoknadi troškove otkazanih letova, lizinga za zamjenske avione i razliku u troškovima goriva, pošto su avioni koji su zamijenili Boing veći potrošači.
“Očigledno je da mi nećemo preuzeti te troškove”, naveo je u martu Bjørn Kjos, izvršni direktor norveške avio-kompanije koja raspolaže sa 18 Max aviona. “Ispostavit ćemo račun onima koji su proizveli ovu letjelicu.”
Ti troškovi mogli bi da nadmaše iznos od 115 miliona dolara mjesečno na račun Boeinga
, prema riječima analitičara u J.P. Morganu Setha Seifmana.
U kompaniji Boeing se nadaju da će uskoro dostaviti poboljšani softver Saveznoj američkoj administraciji za avijaciju, iako su nedavno saopštili da je rad na softveru odložen. Kada novi softver bude predat na procjenu, administracija za avijaciju će zajedno sa stranim regulatorima morati da ga odobri, a prije nego što Max bude ponovo pušten u vazduh, sistemi u svim avionima morat će da se ažuriraju, a piloti da se ponovo obuče. Seifman predviđa da će 737 Max ponovo početi da leti u periodu između augusta i novembra.
Međunarodna regulatorna tijela, koja tradicionalno podržavaju odluke i stavove američke administracije za avijaciju, već signaliziraju da će za odobrenje novog softvera ipak biti potrebno malo više vremena.
“Ovo je narušilo međunarodno povjerenje u kompaniju koje se sticalo decenijama”, kaže Sullenberger.
Ne može se sa sigurnošću reći da će putnicima biti prijatno u ovom modelu aviona, čak i kada on bude odobren za letenje. Analitičari, sa druge strane, smatraju da ova kriza neće imati dugoročnih posljedica na Boeing. Ta kompanija i njen glavni konkurent u Evropi Erbas jedini su značajni proizvođači komercijalnih letjelica, a 737 Max i dalje je jedan od samo dva štedljiva putnička aviona srednje veličine na tržištu, uz Erbas A320neo.
Seifman piše: “Sposobnost Boeinga da letjelicu efikasno modifikuje i duopolizuje strukturu tržišta aviona, duboke i dugoročne veze ove kompanije sa njenim korisnicima znače da se potražnja za modelom 737 Max neće dramatično promijeniti.”
(TBT, NYT)
